Hallo Frank,

es freut mich, dass Du es so gut hinbekommen hast! Eine Frage noch: Wie groß ist die längste Verzögerungszeit ungefähr, die sich mit dem Faller Aufenthaltsschalter 647 einstellen lässt? Ist damit die Aufenthaltsdauer befriedigend lang?

Viele Grüße

Thomas

Hallo Thomas,

mit meiner Konstellation (Fahrgeschwindigkeit, Länge der stromlosen Strecke) kann ich ungefähr eine Aufenthaltszeit von 5-6 Sek nutzen. Länger führt dazu, dass der Zug es nicht aus dem Bereich heraus schafft und mindestens noch einmal anhält.
Die längste Zeit, die ich bei ca. 12 V Fahrstrom mit dem Faller Aufenthaltsschalter einstellen kann, bevor der Heizdraht an zu qualmen fängt, sind ca. 10 - 12 Sekunden. Ein anderer Aufhenthaltschalter mit einer vielleicht nicht ganz so starken Bimetallfeder kännte hier eventuell noch bessere Werte (längere Verweildauer) erzielen.

So sieht das jetzt mit einem kompakten Relais aus:


Hier ein kurzes Video mit der Schaltung in Aktion:
http://www.return2style.de/privat/StubeV...2StartStopp.mp4

Für meine Zwecke reicht das so völlig aus. Schöner wäre natürlich, wenn die Wagen noch bis zur Mitte des Bahnhofs fahren würden, bevor sie zum Stehen kommen. Es würde vielleicht klappen, wenn man nur ein Schienensegment statt zwei unterbrechen könnte. Das ist aber so mit den Standardschienen nicht vorgesehen. Die Trennstellen sind Bestandteil des Streckenstückes und können leider nicht individuell gesetzt werden. Hier müsste man dann leider Hand anlegen und die original Teile abändern.

Beste Grüße
Frank

Hallo Frank,

seeehr, seeehr hübsch!

Zitat von Retrobahner im Beitrag #52

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... mit meiner Konstellation (Fahrgeschwindigkeit, Länge der stromlosen Strecke) kann ich ungefähr eine Aufenthaltszeit von 5-6 Sek nutzen. Länger führt dazu, dass der Zug es nicht aus dem Bereich heraus schafft und mindestens noch einmal anhält ...

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Hallo Torsten,

Zitat von t.horstmann im Beitrag #53

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Verhält es sich so, dass eine besonders lang eingestellte Verzögerung dazu führt, dass der Bimetallschalter besonders schnell wieder in seine Ausgangslage zurückspringt? Oder gibt es für das von Dir beschriebene Verhalten einen anderen Grund?

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Zitat von t.horstmann im Beitrag #53

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Könnte die angetriebene Einheit den angehängten Wagen auch schieben, ohne dass ein Entgleisungsrisiko entsteht?

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Zitat von t.horstmann im Beitrag #53

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Alternativ stellt sich natürlich die Frage, ob angetriebene Einheit und Anhänger eine unabhängige Stromabnahme haben. (Auch der Anhänger hat ja Licht!) Wenn dies der Fall wäre, könnte man die beiden evtl. zusätzlich elektrisch miteinander verbinden. In diesem Falle bliebe der Zug erst stehen, wenn auch der angehängte Wagen den stromlosen Abschnitt erreicht hat; der evtl. entgleisungsträchtige Schiebebetrieb wäre nicht erforderlich. Zusätzlich würde sich damit die Sicherheit der gesamten Stromabnahme erhöhen.

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Zitat von t.horstmann im Beitrag #53

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Zum einen wäre der einzige Aufenthaltsschalter dann besonders stark "geglüht" worden, weil er doppelt so häufig genutzt worden wäre.

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Zitat von t.horstmann im Beitrag #53

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Da Du zwei Züge hast, gibt es sogar ein besonderes Sahnehäubchen:
Während normalerweise zwei Züge auf dem gleichen Gleis dazu führen, dass irgendwann der schnellere den langsameren anschieben wird, bestünde nun die Möglichkeit einer Zwangssynchronisierung über die Bahnhofsaufenthalte. Das würde sogar bereits mit einem einzigen Aufenthaltsschalter funktionieren, der wie oben beschrieben verkabelt wäre. Man müsste die Verzögerung nur so einstellen, dass der langsamere der beiden Züge sicher im Bahnhof angekommen ist, bevor der Aufenthaltsschalter die Fahrt wieder freigibt. Wenn man (wie beschrieben) mit einem einzelnen Verzögerungsschalter aufbauen würde, ergäbe sich jedoch u.U. der Nachteil, dass der bereits angehaltene Zug einen kleinen Satz nach vorne macht, wenn der später einlaufende die Gleistrennstelle kurzzeitig überbrückt.

Da Du ohnehin zwei Aufenthaltsschalter aufgebaut hast, gibt es jedoch eine viel elegantere Lösung. So könntest Du die beiden Aufenthaltsschalter mittels Steckverbindung so miteinander verbinden, wie auf dem nachfolgenden Bild orange eingezeichnet. Dann bliebe der oben beschriebene Satz nach vorne aus. Für die Aufenthaltsdauer wäre nun der Aufenthaltsschalter maßgeblich, welcher auf die kürzeste Verweildauer eingestellt ist

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Hallo Frank,

eine Frage habe ich doch nochmal, da mir das Prinzip der Stromabnahme bei der Stube-Bahn nicht ganz klar ist:

Zitat von Retrobahner im Beitrag #54

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Zitat von t.horstmann im Beitrag #53

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Alternativ stellt sich natürlich die Frage, ob angetriebene Einheit und Anhänger eine unabhängige Stromabnahme haben. (Auch der Anhänger hat ja Licht!) Wenn dies der Fall wäre, könnte man die beiden evtl. zusätzlich elektrisch miteinander verbinden. In diesem Falle bliebe der Zug erst stehen, wenn auch der angehängte Wagen den stromlosen Abschnitt erreicht hat; der evtl. entgleisungsträchtige Schiebebetrieb wäre nicht erforderlich. Zusätzlich würde sich damit die Sicherheit der gesamten Stromabnahme erhöhen.

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Die ist bereits so von mir erfolgt (die Kupplung leitet), da mich das extreme Lichtflackern von Anfang an geärgert hatte. Der Triebwagen hält also erst an, wenn sich auch der Anhänger komplett auf dem Isolierten Strang befindet.

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Hallo Thomas,

nur die Schleifer sind über die Kupplung gekoppelt. Das waren aber die wirklichen Schwachpunkte beim Fahren.

Grüße
Frank

Guten Morgen!

Ich hab da noch mal eine Frage (eventuell hat auch Thomas hier ein Antwort - er erscheint mir elektrotechnisch bestens aufgestellt zu sein ;-) ).
Das Problem des zu frühen Anhalten im getrennten Gleisabschnitt (wie gesagt, die Strecke ist bautechnisch durch die Schienenelemente vorgegeben) hat mich noch etwas beschäftigt...

Könnte man hier (ähnlich den Kondensatoren in heutigen Wagenbeleuchtungen, die ein Flackern der Lichter überbrücken) ebenfalls mit einem "Speicherkondensator" arbeiten (im Anhänger wäre noch massig Platz). Dieser müsste "lediglich" die max. 7-14 Volt für < 1 Sekunde weiter aufrechterhalten, wenn die Stromzufuhr endet. Es gibt wohl auch variable Kondensatoren, die hier sogar noch eine gewisse Feinjustierung erlauben, wenn ich das richtig verstanden habe.

Die Frage ist jetzt die, wie dieser Kondensator ausgelegt sein müsste. Kann man dies berechnen (also Quasi mittels bekannter Werte wie Volt, Stromaufnahme/Fahrzeug und Zeit), damit eine bestimmte Ladung nach Abschaltung noch an den Motor abgegeben wird?

Ansonsten werde ich wohl noch einem Elektroniker-Forum beitreten müssen...

Grüße
Frank

Moin. Das mit einem Kondensator wird nichts. Der müßte sowas von riesig sein, daß der nie in einen Wagen passen würde. Für ein bisschen Lichtflackern reicht das, aber der Motor bräuchte ein Vielfaches an Leistung im Vergleich zu einem Lämpchen. Von der Speicherkapazität würde das evtl. mit Goldcups funktionieren, die halten aber nur 5,5 V aus. Schwungmasse am Motor könnte ein klein wenig helfen, wenn sich der Motor elektrisch entkoppeln ließe. Dafür gibt es Schaltungen. Andernfalls würde der Motor als Generator fungieren und die kinetische Energie in elektrische Energie umwandeln und diese durch die Beleuchtung "verbraten". Dann funktioniert das nicht.
Ich würde drüber nachdenken, daß die Trennstelle durch einen Schalter überbrückt wird, welcher dann vom Zug ausgelöst wird. Dann ließe sich die Trennstelle ein Stück weit überfahren und dann erst wird der Strom abgeschalten. Beim Verlassen des Abschnittes müßte das natürlich wieder scharf geschaltet werden. Mit einem bistabilen Relais und 2 Kontakten sollte das leicht realisierbar sein. Nochmal zur Funktion: In Ruhelage des Relais ist die Trennstelle überbrückt. Der Zug fährt also ganz normal. Wenn der Zug den Kontakt auslöst und das Relais in Arbeitsstellung schaltet, wird diese Überbrückung geöffnet. Das ganze wirkt sich also so aus, als würde die Trennstelle erst dort sein, wo sich der Schienenkontakt befindet. Dann kann der Bimetallschalter ganz normal den Aufenthalt bestimmen. Beim Verlassen der Trennstelle muß ein weiterer Kontakt dafür sorgen, daß das Relais wieder in Ruhelage gebracht wird. Vom Schaltungsaufwand halte ich das für vertretbar (2 Schienenkontakte und ein bistabiles Relais mit einem Kontakt). Nur am Rande, wenn der 2. Schalter kurz nach dem Anfahren des Zuges schon erreicht wird, könnte die Trennstelle so lang sein wie sie will - der Zug würde nicht nochmal anhalten. Du wärest also völlig unabhängig von den herstellerseitigen Vorgaben, solange Deine Trennstellen vor dem ersten bzw. nach dem zweiten Kontakt liegen. Natürlich ließe sich auch das Relais direkt mittels Zeitschaltung zur Starten/Stoppen verwenden und es würde ein Schaltkontakt am Gleis ausreichen, aber mir scheint die Variante mit 2 Kontakten, 1 Relais und 1 Bimetall-Aufenthaltsschalter am einfachsten und narrensichersten zu realisieren.

Fahrt Frei
Steffen

Zitat von Retrobahner im Beitrag #57

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Guten Morgen!

Ich hab da noch mal eine Frage (eventuell hat auch Torsten hier ein Antwort

Grüße
Frank

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Zitat von ElwoodJayBlues im Beitrag #59

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Der Torsten heißt übrigens Thomas.

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Moin. Anstatt Gleiskontakten ließen sich auch gut Reed-Kontakte verwenden. Dann bräuchte nur ein Magnet in den Zug und der Zug müßte dicht am außen befindlichen Kontakt vorbei fahren. Bei der Stärke von Neodym-Magneten sollte das problemlos machbar sein.

Fahrt Frei
Steffen

Hallo Frank,

wie Steffen bereits feststellte, lassen sich in dem Fahrzeug kaum hinreichend große Kondensatoren unterbringen. Ich denke mal, dass man einen Elko mit 1000 µF wohl noch gerade reinkriegte. Aber der wird einem vielleicht gerade mal ein paar Zentimeterchen an Strecke bringen. Trotzdem sollte man die Idee vielleicht nicht ganz verwerfen. Wenn ich mir nämlich Deine bisherigen Videos ansehe, flackert die Beleuchtung Deiner Bahn im Betrieb recht merklich. Entsprechend müsste auch Deine Bahn selbst etwas ruckelig unterwegs sein. (Letzteres kann man jedoch auf Deinen Videos nicht beurteilen, weil die Videos selbst leider auch nur extrem ruckelig abspielen.) - Auf jeden Fall könnte so ein Stützkondensator sicherlich das Lichtflackern abmildern und die Fahrt der Bahn verflüssigen. Das könnte so aussehen:

Dabei ist M der Motor und Cm Der Elko mit z.B. 1000 µF, wobei die Spannungsfestigkeit 25 V betragen sollte, weil dem Spitzenwert einer pulsierenden Gleichspannung standgehalten werden muss. Damit der Kondensator beim Anlegen der Spannung nicht sofort einen Kurzschluss verursacht, ist der Widerstand Rm nötig. Er sollte etwa 100 Ohm betragen bei einer Belastbarkeit von ca. 0,5 W. Die Diode Dm sorgt dafür, dass die Ladung des Kondensators bei Ausfall der Versorgung sofort verfügbar ist. Der Typ 1N400x (mit x zwischen 1 und 7) ist geeignet. (Eine Schottky-Diode wie z.B. SB140 hätte minimale Vorteile.) Ganz wichtig: Die gepolten Bauteile Cm und Dm sind unbedingt in der richtigen Polung anzuschließen, wenn + und - des Motors so liegen, wie gezeichnet. Außerdem ist natürlich zu beachten, dass die Schwebebahn mit dieser Schaltung nur in einer Richtung fahren kann, also vorwärts. Da Du ohnehin bereits sagtest, dass sich die Kupplung bei Rückwärtsfahrt verhakt, sollte das aber keine Einschränkung sein.



Steffens Idee mit den Schaltern ist sicherlich gut, weil man die Bahn damit punktgenau anhalten und auch sicher wieder aus der Trennstelle herausbringen kann. Aber egal, ob man nun mechanische Schalter nutzt, die durch Gegenhauen der Bahn ausgelöst werden, die vorgeschlagenen Reed-Kontakte oder auch eine bereits viel früher schon angedacht gewesene Lichtschranke, immer müssen die Schaltelemente irgendwie am Bahnhof fixiert werden. Das wird meist bleibende Spuren hinterlassen. Und selbst Doppelklebeband oder diese klebrige Knetmasse (deren Namen ich leider vergessen habe) wird durch austretenden Weichmacher irgendwann den Lack des Bahnhofs schädigen. Ich weiß wirklich nicht, ob das im Geiste des Erfinders ist, und zwar mal ganz abgesehen von dem nicht unerheblichen Aufwand.



Auf folgende Weise lassen sich auch sehr große Kondensatoren verwenden, weil sie außerhalb der Schwebebahn gelagert werden können. Man kommt ganz ohne Eingriff in die Gleisstrecke aus. Zu diesem Zwecke habe ich die Zeichnung des Aufenthaltsschalters noch einmal erweitert:

Der Wert des Kondensators C lässt sich leider auf keine Art errechnen. Er hängt vom gesamten Eigenschaftsspektrum des Motors ab und letztlich leider auch von der gefahrenen Geschwindigkeit. (Und auch die Innenbeleuchtung der Bahn wirkt sich deutlich aus.) Man muss den Wert also experimentell ermitteln. Während man bei einem Glockenankermotor sicherlich schon mit einer Kapazität von 1000 µF einiges bewirken kann, wird sich bei der alten Motorkonstruktion der Schwebebahn damit sicherlich noch nicht viel tun. Zum Einstieg kann man diesen Wert aber einmal ausprobieren und sich dann mit Werten von 2200 µF und 4700 µF weiter voran tasten. Vielleicht sollte man sich auch gleich noch einen Elko von 10000 µF hinlegen. Der dürfte dann aber schon richtig viel bringen. Außerdem könnte man sich noch auf nahezu 20000 µF steigern, indem man alle vier verfügbaren Kondensatoren parallel schaltet. Die Spannungsfestigkeit der Elkos sollte aus weiter oben bereits genannten Gründen wieder mindestens 25 V betragen. Der Widerstand R sollte etwa 100 Ohm betragen bei einer Belastbarkeit von 1 bis 2 W. Der Widerstand soll auch in dieser Schaltung einen Kurzschluss verhindern, und zwar hier den Kurzschluss, der entstehen würde, wenn das anziehende Relais die Fahrt wieder freigibt. (Bei Kurzschluss würden die Relaiskontakte nach kürzester Zeit verdorben sein und im ungünstigsten Falle sogar schon beim ersten Kurzschluss miteinander verschweißen.) Die Diode D1 überbrückt hier wieder den Widerstand in Nutzrichtung des Kondensators. (Achtung: Die vom ersten Bild ganz oben abweichende Polung der Diode ist richtig gezeichnet!!!) Für die Diode ist der Typ 1N400x (mit x zwischen 1 und 7) wieder gut geeignet. Auch hier hätte der Schottky-Typ SB140 wieder minimale Vorteile.

Wenn man zwei Trennstellen ausrüsten will, benötigt man auch C, R und D1 doppelt. Zusätzlich habe ich nun noch die Diode D2 eingezeichnet. Diese soll verhindern, dass die gesamte Schaltung mit verkehrter Polung des Stube-Trafos in Betrieb gehen kann, weil bei Falschpolung die Elkos nach kürzester Zeit mit Defekt ausfallen würden. Es ist ganz wichtig, die Diode D2 vor den gesamten Gleisaufbau und auch vor beide Aufenthaltsschaltungen zu schalten. Man benötigt also insgesamt nur eine Diode D2. Geeignet ist auch hier der Typ 1N400x. An dieser Stelle wäre aber eine Schottky-Diode definitiv vorzuziehen, dann am besten SB340 oder ähnlich.

Wenn die Schwebebahn bei der gezeigten Polung von C, D1 und D2 rückwärts fahren sollte, muss bei allen drei genannten Bauelementen ihre Polung jeweils umgedreht werden. Das sollte man sich dann zuvor lieber aufzeichnen, damit einem auf keinen Fall ein Verdrahtungsfehler passiert.

Die Nachteile der Schaltung seien noch einmal herausgestellt:

1) Die Einstellung des Anhaltepunktes im Bahnhof über den ermittelten Wert des Kondensators C gilt nur für eine bestimmte Fahrgeschwindigkeit der Bahn. Bei deutlichen Abweichungen der Fahrreglerstellung müssten andere Werte verwendet werden.

2) Gegen das Stottern des Bimetallschalters wirkt die Schaltung nicht. Wenn also die Verzögerung zu lang eingestellt ist, hält die Bahn - wie bereits bekannt - noch einmal an.

Außerdem wird jeder, der sich mit Elektronik auskennt, sofort laut ausrufen: "So ein Wahnsinn! So eine Verschwendung! Das geht doch anders!" Es ist mir natürlich klar, dass man den riesigen Elko in der letzten Schaltung durchaus durch einen Transistor plus einen viel kleineren Elko ersetzen könnte. Aber dann könnte man auch gleich den ganzen Schritt gehen und alles elektronisch aufbauen, was einen dann auch von den lästigen Eigenschaften des Bimetall-Schalters befreien würde. - Das ist durchaus machbar. Und je länger ich mich mit der Angelegenheit beschäftige, desto klarer wird mir, dass der Aufwand dafür sogar recht überschaubar wäre.

Viele Grüße

Thomas

Moin. Nimm anstatt des 100 Ohm Widerstandes einfach ein kleines Glühlämpchen. Das blitz kurz auf und gut ist. Dabei hält es deutlich mehr aus als ein Widerstand und ist wesentlich preiswerter.

Fahrt Frei
Steffen

Hallo Thomas,

meine Güte - vielen Dank für die ganze Arbeit!
Wird ja langsam zu einem Elektroniker-Lehrgang für mich... Habe viel gelernt!
Ich werde das jetzt mal alles auf mich wirken lassen. Die genannten Dioden und Widerstände habe ich hier rumliegen, entsprechende Kondensatoren müsste ich erst besorgen - hab hier mit "kleineren" schon herumprobiert, aber wie beschrieben schafft der "dickste" nur eine Millisekunden Laufzeitverlängerung... Auch Reedkontakte habe ich hier noch ein paar herumliegen, ebenso Micro-Kontaktgeber (vieles von meinem verstorbenen Schwiegervater - einem Telefon-/Radiotechniker und ebenfalls großem Moba-Fan - den ich leider nicht mehr fragen kann).

Das in den Filmchen zu beobachtende, starke Flackern rührt von noch nicht über die Kupplungen verbundenen Stromabnehmern. Das ist jetzt viel besser, nahe zu perfekt. Wie gesagt, die 4 Räder je Wagen sind recht konstante Leiter, der Schleifer hat so seine Probleme...

Ja, die Videos hätten teilweise noch etwas in der Datenmenge reduziert werden müssen - hatte ich nicht bedacht. Aber man kann die auch einfach herunterladen (sind keine "Youtubes"), oder den Videoausschnitt verkleinern (Wiedergabefenster "zusammenschieben"). Dann sollte es auch besser laufen.

Beste Grüße
Frank


PS

Zitat von Es(s)bahner im Beitrag #63

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Moin. Nimm anstatt des 100 Ohm Widerstandes einfach ein kleines Glühlämpchen. Das blitz kurz auf und gut ist. Dabei hält es deutlich mehr aus als ein Widerstand und ist wesentlich preiswerter.

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Hallo,

bei meiner Quelle kriege ich den Widerstand von 100 Ohm, 2 W schon für 14 Cent. Jedes Glühlämpchen ist da teurer und unhandlicher, außer wenn ich eines rumliegen habe und opfern möchte. Ansonsten:
1000 µF / 25 V,
2200 µF / 25 V,
4700 µF / 25 V und
10000 µF / 25 V.
Da ärgert man sich fast schon über die Versandkosten. Falls man sich partout auch hinlegen möchte:
22000 µF / 40 V (Hier wäre die 25 V Variante sogar erheblich teurer! Und generell wären dann zwei 10000er wesentlich günstiger als ein 22000er.)

Viele Grüße

Thomas

Hallo Thomas,

danke Dir für die Zusatzinfos.
Ich hatte mal mit einem 6800µF/16V getestet. Damit erreicht man eine gefühlte 10tel Sekunde Motorlaufzeitverlängerung (aber immerhin eine Verlängerung). Wenn man das so einfach hochrechnen kann(?), wäre das Fünffache sicherlich das Minimum, also so um die 34000µF...

Birnchen hat zumindest für mich während der "Testphase" den Charme, man sieht wann der Kondensator voll ist (Birnchen erlischt).

Grüße
Frank

Hallo Frank,

als Faustformel ist das fürs Hochrechnen vollkommen geeignet. Und wenn ein sichtbarer Effekt auftritt, kann man auch anfangen, einfach die gewonnene Strecke zu messen.

Offenbar hat die Stubebahn einen wirklich großen Stromhunger, was vielleicht auch mit an den vielen Leuchtmitteln (4 Lämpchen?) liegt. Ich hatte nämlich mal mit 4700 µF und vergleichend zwei normalen H0-Loks getestet und war auf Nachlaufzeiten von um 0,5 s gekommen. (Die eine lag etwas darunter, die andere sogar deutlich darüber.)

Die von Dir hochgerechneten Kapazitätswerte sind wirklich enorm hoch. Ich male Dir nachher mal auf, wie man mithilfe eines Transistors auch mit deutlich kleineren Kapazitäten auskommt.

Viele Grüße

Thomas

An die Admins: Wir entfernen uns hier inzw. deutlich von dem authentischen Konzept des Aufenthaltsschalters der Stube Schwebebahn. Das hat nicht mehr viel mit dem urspr. Thema des Threads zu tun. Wenn es deswegen bereits Beschwerden gegeben hat, könnte man auch beginnend mit Beitrag #30 einen komplett neuen Thread daraus machen ("Aufenthaltsschaltung für die Stube Schwebebahn").

Hallo Frank,

nachfolgend die versprochene Schaltung. Ausgangspunkt ist die Schaltung aus Beitrag #62:

In der obigen Schaltung ist nun der Kondensator C so zu ersetzen, wie auf dem folgenden Bild dargestellt:

Die Bauteile:
1) C hat nun einen Wert von nur noch 220 µF bei weiterhin 25 V Spannungsfestigkeit.
2) Der Transistor T ist ein Darlington TIP 120, 121 oder 122. (Notfalls tut es auch ein vergleichbarer Typ.)
3) Für die Diode Dt genügt 1N400x (mit x zwischen 0 und 7) völlig. Die Diode ist aber zwingend erforderlich!
4) Das Potentiometer P sollte 4,7 KOhm haben. Das wäre ganz gut auf den genannten Transistortyp abgestimmt.
5) Außerdem muss der Widerstand R in der ursprünglichen Schaltung (oberes Bild) nun von 100 Ohm auf 4,7 KOhm erhöht werden. (Die Belastbarkeit ist hier egal.) Jetzt aber bitte keine Glühlampe mehr verwenden! Das funktioniert nicht mehr, weil nun spätestens zu berücksichtigen ist, dass die Bahn mit pulsierender Gleichspannung des Stube-Trafos läuft. Der Wert des Widerstandes ist sogar kritisch: Wird er zu klein gewählt, hält die Bahn wegen des Heizwiderstandes des Bimetallschalters gar nicht mehr an. Wird er zu groß gewählt, entlädt der Kondensator zu langsam.

Mit dem Potentiometer lässt sich jetzt die Nachlaufzeit der Bahn im Bereich der Trennstelle des Bahnhofs einstellen. Sogar die schlechtere meiner beiden H0-Testloks hätte nun in Mittelstellung des Potentiometers nichts mehr im Bahnhof festgehalten. Sie wäre übers Ziel hinausgeschossen und hätte gleich die nächste Runde gedreht. Letztlich sollte man den Wert des Kondensators vielleicht noch etwas variieren. Ideal wäre es, wenn der gewünschte Haltepunkt etwa in Mittelstellung des Potentiometers erreicht würde. Dann könnte man das Potentiometer später für die Feineinstellung benutzen.

Für die endgültige Schaltung sollte man den Transistor vielleicht mit einem kleinen Blechstückchen kühlen. Dabei ist aber bitte unbedingt zu berücksichtigen, dass das Blech nirgendwo einen Kurzschluss zu anderen leitenden Teile verursacht, weil es direkt mit dem Kollektor des Transistors verbunden sein wird. Das könnte für den Transistor tödlich werden.

Wer etwas von Elektronik versteht, möge jetzt bitte keinen Tobsuchtsanfall erleiden. Mir ist bekannt, dass wir hier einen halben Schritt gegangen sind, wo mit einem ganzen wesentlich bessere Lösungen möglich wären. Das Ziel an dieser Stelle ist aber, dass die Schaltung möglichst noch "fliegend" aufgebaut werden kann.

Viele Grüße

Thomas

Hallo Thomas,

und abermals vielen Dank für die ganze Mühe!
Das lässt jetzt wirklich kaum noch Wünsche offen, denke ich. Und, es dürfte auch andere geben, die so eine Schaltung vielleicht für den Aufenthalt eines Eisenbahnzuges nutzen können.

Grüße
Frank

P.S. Falls es hier ein "Schaltungen"-Bereich gibt, hätte ich nichts dagegen, die ganze Sache wie von Dir beschrieben hier abzukoppeln und dies dort in einen eigenen Thread abzulegen.

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Ich halte mich zurück.

Alter Schwede...

Ich sag mal so, versuchen kann man es ja mal. Ich halte ein drittel davon für realistisch und angemessen.

Wenn er den Preis auch nur annähernd erzielt, packe ich meine besser in den Tresor und mach 'ne Flasche auf...

Grüße,
Frank

...oder aber " Ein betuchter BUBE kauft sich die STUBE ! "

VG von F.E.

Liebe Schwebebahnfreunde,

nach dem interessanten Ausflug in die Schaltungstechnik für realistische Aufenthalte komme ich nun nochmals zurück auf einen frühen Beitrag von Botho zur Stube Schwebebahn.

Der in Beitrag # 6 von Botho erwähnte Artikel über den Zahnarzt / Konstrukteur einer Wuppertaler Schwebebahn sowie einer Alweg Monorail befindet sich im „Hobby“-Heft Nr. 1 von 1960. Der Titel lautet „In Remscheid fährt die Alweg-Bahn“.

In diesem Artikel wird aber nicht belegt, dass der Zahnarzt - Herr Erich Hilleringhaus - tatsächlich der Konstrukteur der Stube Schwebebahn war. Im Hobby Artikel von 1960 wird aufgeführt, dass er „heute“ dabei sei „die Anlage in Serie gehen zu lassen“. Die Stube Schwebebahn ist meines Wissens nach schon 1956 auf dem Markt gewesen……. . Ebenso fraglich ist, dass die Schuco Monorail auf den Plänen von Herrn Hilleringhaus beruht. Der im Hobby Heft gezeigte Prototyp (?) der Bahn erinnert weder technisch noch optisch an die Schuco Monorail; wenn überhaupt, dann hat Piko bei der Entwicklung ihrer Einschienenbahn auf die Konstruktion von Herrn Hilleringhaus zurückgegriffen.

Bin auf neue Erkenntnisse / Korrekturen gespannt.

Gruß, Peter